PT. GUSTI SAKTI MANDIRI start as a Repair Station of emergency equipment service centre and Distributor of Aeronautical Product Since 2012. Within 2 years period we have been given a full trust of repairing and supplying major Aircraft Operator Civiliazation ( e.g. Air Asia Indonesia and Lion Air ) And Stated-owned Enterprises ( e.g. Indopelita Air Services, Pelita Air Services and PT. Dirgantara Indonesia ), as well as Aircraft Charter company.
Our world-class facility is the most convenient location in the country, as is located in the Komplek Pergudangan Bandara Mas which is very near to Soekarno Hatta International Airport
PT. GUSTI SAKTI MANDIRI is famous for it’s Specialization of Servicing Emergency Equipment ( e.g. Fire extinguishers, Oxygen bottles, Life Rafts, Life Vests, Helicopter Floats, Radio Navigation, Instrument, Accessories as well as for Aircraft Batteries ).
We are able to supply a great range of Aeronautical Product from General Aviation Parts to all of DG Aviation Parts, from Factory New parts to used/ OH parts and we can guarantee for all of the Parts distributed by us is OEM Genuine, with initial provisioning recommendation, short and customize lead time as requested. We are also Have a top notch of AOG Service for all components of aircraft.
We strive to provide our customers with top notch support to make their satisfied expertience wonderful, because we believe in providing quality not just the first time, but every time with high customer satisfaction, quality monitoring every step job, and the best price to efficiency company.
PT GSM would be assist our customer to procures aircraft spare parts and repair for emergency equipment and battery without the addition of personal and costly overhead. Our vast experience in the simple market enable us to provide for the timely support, offering full procurement support and assuring full responsibility for quality assurance, certification and traceability. And option of outsourcing gives the customer the flexibility to control for parts and/or services on a J.I.T (Just in time) basis to make best use of financial, organization and human resources
Pusat Pengembangan Sumber Daya Manusia Perhubungan Udara beserta Unit Pelaksana Teknis (UPT)-nya yang tersebar di berbagai wilayah nusantara mempunyai peran yang sangat strategis dan diharapkan dapat menghasilkan kader-kader perencana/perancang, pelaksana dan pengelola bidang perhubungan udara dalam rangka menunjang kebijaksanaan pemerintah di bidang perhubungan.
Terbentuknya Pusat Pengembangan SDM Perhubungan Udara dimulai tahun 1952 dengan didirikannya Akademi Penerbangan Indonesia (API) dan dikukuhkan melalui Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : S.5/4/55 tanggal 17 Juli 1955. Pada tahun 1968, Akademi Penerbangan Indonesia berdasarkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : U.14/I/9/68 tanggal 24 Juli 1968 diubah menjadi Lembaga Pendidikan Perhubungan Udara (LPPU).
Pada tahun 1975, Lembaga Pendidikan Perhubungan Udara dibagi menjadi 3 (tiga) institusi yaitu Pusat Pendidikan dan Latihan Perhubungan Udara (Pusdiklat Perhubungan Udara), Pendidikan dan Latihan Penerbangan (PLP), dan Bandara Budiarto. Pusdiklat Perhubungan Udara dan PLP berada di bawah Badan Diklat Perhubungan, sedangkan Bandara Budiarto berada di lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
Pemisahan tersebut berdasarkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM.415/U/PHB-75 tanggal 2 September 1975, yang kemudian diperbaharui dengan Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM.91/OT.002/PHB-80 tanggal 22 April 1980. Mengacu kepada Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM.24 Tahun 2001 tanggal 21 Juni 2001 terdapat perubahan nama institusi menjadi Pusat Pendidikan dan Pelatihan Perhubungan Udara berikut perubahan struktur organisasinya. Keputusan tersebut diperbaharui dengan Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM.43 Tahun 2005 tanggal 28 Juli 2005 sebagaimana terakhir diubah dengan KM.20 Tahun 2008. Berdasarkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 60 Tahun 2010 tanggal 5 Nopember 2010 Nama Pusat Pendidikan dan Pelatihan Perhubungan Udara diubah menjadi Pusat Pengembangan Sumber Daya Manusia Perhubungan Udara.
“Terwujudnya Sumber Daya manusia Perhubungan Udara yang Prima, Professional dan Beretika dalam menyelenggarakan Pendidikan dan Pelatihan Transportasi Udara yang handal.”
Misi Pusat Pegembangan Sumber Daya Manusia Perhubungan Udara adalah sebagai berikut :
Sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan RI Nomor 189 Tahun 2015 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kementerian Perhubungan, Pusat Pengembangan Sumber Daya Manusia Perhubungan Udara (PPSDMPU) merupakan salah satu unit kerja dibawah Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia Perhubungan (BPSDMP) yang mempunyai tugas melaksanakan pengembangan sumber daya manusia di bidang transportasi udara.
Dalam melaksanakan tugas tersebut, Pusat Pengembangan Sumber Daya Manusia Perhubungan Udara menyelenggarakan fungsi :
“Menjadi Pusat Unggulan (center of excellence) pendidikan penerbangan indonesia yang profesional, beretika dan berdaya saing internasional pada tahun 2027“
Bandar Udara Budiarto atau pada awal pembangunan disebut Bandar Udara Tjoeroeg adalah bandar udara khusus yang dibangun pada tahun 1952. Nama Bandar Udara tjoereog diambil dari nama wilayah dimana bandar udara ini dibangun yaitu daerah Curug, Kabupaten Tangerang, Provinsi Banten.
Sejak awal pembangunan, Bandar Udara Tjoerog direncanakan sebagai bandara yang menyediakan prasarana penelitian dan pengembangan, pendidikan dan pelatihan penerbangan. termasuk pendidikan penerbangan taruna-taruni penerbang Akademi Penerbangan Indonesia atau yang saat ini dikenal Politeknik Penerbangan Indonesia Curug. Nama Bandar Udara Tjoeroeg kemudian diganti menjadi Bandar Udara Budiarto untuk mengenang direktur keempat Akademi Penerbangan Indonesia sekaligus tokoh penerbangan Indonesia yang gugur dalam kecelakaan pesawat terbang di Filipina pada tahun 1967. Kini, selain digunakan untuk pendidikan penerbangan, Bandar Udara Budiarto digunakan juga untuk penunjang fasilitas perbaikan pesawat udara.
Bandar Udara Budiarto memiliki lahan seluas 469,09 Ha yang terletak di 5 desa di Kecamatan Curug dan Kecamatan Legok, diantaranya; Desa Palasari, Desa Serdang Wetan, Desa Rancagong, Desa Caringin, dan Desa Curug Wetan. Bandar Udara Budiarto berada di ketinggian 46 m dari permukaan laut atau 141 ft dari permukaan laut. Di dalam kawasan Bandar Udara Budiarto terdapat 5 instansi Kementerian Perhubungan dan 1 instansi Non-Kementerian yaitu Unit Penyelenggara Bandar Udara Budiarto sebagai pengelola bandar udara, Politeknik Penerbangan Indonesia Curug (PPIC) yang semula bernama Akademi Penerbangan Indonesia, Balai Besar Kalibrasi Fasilitas Penerbangan (BBKFP), Pusat Pengembangan Sumber Daya Manusia Perhubungan Udara (PPSDMPU) dan Balai Pendidikan dan Pelatihan Penerbangan Curug (BP3C) serta 1 instansi Non-Kementerian yaitu Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG). Selain itu, di Kawasan Bandar Udara Budiarto terdapat juga beberapa sekolah penerbangan swasta dan 1 Sekolah Menengah Kejuruan.
Status Penggunaan Bandar Udara Budiarto ditetapkan dalam Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 41 tahun 2014 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kantor Unit Penyelenggara Bandar Udara Budiarto Sebagai Unit Pelaksana Teknis Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dengan kharakteristik khusus sebagai bandar udara yang menyediakan prasarana penelitian dan pengembangan serta pendidikan dan pelatihan penerbangan.
Bandar Udara Budiarto merupakan satu-satunya bandar udara di Indonesia yang memiliki konfigurasi landasan menyilang atau cross runway. Desain tersebut disebabkan oleh karakteristik arah angin yang berubah-ubah di Kawasan Bandar Udara Budiarto. Bandar Udara Budiarto memiliki dua runway saling menyilang, yaitu runway 12-30 dan runway 22-04 yang dapat menopang beban pesawat udara sampai jenis Boeing 737-series. Panjang runway 12-30 adalah 1823 m dan lebar 45 m, sementara runway 22-04 memiliki panjang 1600 m dan lebar 45 m. Beberapa jenis pesawat udara yang umum melakukan aktifitas penerbangan di Bandara Budiarto diantaranya pesawat tobago, baron, Cessna-172, learjet-31, MD-82, cassa 212 series, ATR, dan B-737 series.
Bandar Udara Budiarto memiliki arah program pembangunan bandar udara atau rencana strategis yang dituangkan dalam Rencana Induk Bandar Udara Budiarto. Rencana Induk Bandar Udara Budiarto membagi program pengembangan dalam 4 tahapan, yaitu bandara tahap I (2014 s/d 2019), bandara tahap II (2019 s/d 2024), bandara tahap III (2024 s/d 2029), dan bandara tahap ultimate. Tujuan pengembangan tersebut adalah untuk meningkatkan pelayanan penyediaan prasarana penelitian dan pengembangan, pendidikan dan pelatihan penerbangan.
Profesi juru parkir mungkin biasa dijumpai oleh kalangan pengendara roda dua dan empat. Namun, peran juru parkir juga penting dalam dunia penerbangan. Bicara tentang dunia penerbangan, ada banyak profesi di dalamnya dengan tugas dan tanggung jawab masing-masing, salah satunya adalah marshaller.
Istilah marshaller mungkin masih asing bagi sebagian masyarakat. Namun, tahukah Anda bahwa pesawat juga membutuhkan seorang juru parkir? Secara sederhana, marshaller bisa diartikan sebagai juru parkir pesawat terbang.
Jika Anda pernah melihat petugas bandara yang memakai penutup telinga, rompi keselamatan, dan menggunakan tongkat seperti raket bola pingpong yang berwarna merah dan sejenisnya atau tongkat Flash Light di apron, petugas tersebut dinamakan marshaller.
Di unit penyelenggara bandar udara (UPBU) Budiarto, kegiatan Marshalling biasa dilakukan oleh petugas Apron Movement Control (AMC) dan taruna / siswa sekolah penerbangan.
Sekedar informasi, sekolah penerbangan yang saat ini berada di UPBU Budiarto adalah Politeknik Penerbangan Indonesia Curug (PPIC), Nusa Flying Institute (NFI), Aero Flyer Indonesia (AFI), dan Global Aviation Flight School (GAFS).
Pesawat latih dari seluruh sekolah penerbangan tersebut parkir dan melakukan kegiatannya di Apron Alpha (Apron A) yang mempunyai ukuran dimensi 438 M x 58 M dengan luas 25.404 M2 dan memiliki kapasitas 44 parking stand untuk tipe pesawat Cessna dan Senecca dengan sistem parkir parallel, yaitu sistem parkir yang sejajar dengan Terminal.
Pengertian dari Apron adalah suatu area yang telah ditentukan di sebuah bandar udara, yang diperuntukkan untuk mengakomodasi pesawat udara dalam menaikkan atau menurunkan penumpang, pos atau kargo, parkir atau pemeliharaan minor pesawat udara.
Mengutip penjelasan dari berbagai sumber informasi yang ada, tugas utama seorang marshaller adalah memarkir pesawat. Ia bertugas memandu pilot dengan memberikan aba-aba atau sinyal visual untuk memarkir pesawat yang mendarat di landasan pacu. Seperti diketahui, pilot akan berkoordinasi dengan sejumlah petugas bandara saat akan melakukan pendaratan.
Mengingat para pilot tidak bisa melihat jalur parkir dari dalam cockpit pesawat, mereka perlu bantuan dari seorang marshaller. Marshaller akan memandu pilot dan berkomunikasi menggunakan aba-aba visual berupa gerakan tangan. Marshaller harus memberikan arahan yang tepat agar pesawat bisa parkir atau berhenti di tempat yang telah ditentukan oleh unit Apron Movement Control (AMC). Marshaller akan standby di parking stand pesawat udara 15 menit sebelum pesawat landing dan bersiap memberikan aba-aba ke arah pesawat yang baru tiba di taxiway, yaitu jalan penghubung bagi pesawat dari runway (landas pacu pesawat udara) ke apron.
Begitu pesawat memasuki area apron dan menuju parking stand, marshaller akan memberikan isyarat tangan untuk memandu pilot sampai pesawat berhenti di parking stand.
Dalam memberikan aba-aba tersebut, terdapat sejumlah isyarat tangan yang harus dilakukan marshaller dalam memberikan instruksi kepada pilot. Instruksi tersebut bermacam-macam, mulai dari aba-aba untuk memberikan informasi posisi parking stand yang akan digunakan , instruksi untuk terus berjalan yang biasa disebut move a head, instruksi untuk belok kanan dan kiri, aba-aba untuk berjalan pelan, hingga perintah untuk berhenti dan mematikan mesin.
Berikut penjelasan istilah instruksi atau aba- aba yang dilakukan oleh marshaller kepada pilot dan diperagakan oleh petugas Apron Movement Control (AMC) UPBU Budiarto, yaitu :
Istilah Say Hello adalah aba-aba dimana Marshaller memberikan informasi kepada pilot mengenai posisi ia berdiri dan parking stand yang akan digunakan.
Adalah aba-aba dimana marshaller memberikan informasi tempat / parking stand kepada pilot yang akan digunakan pesawat udara untuk parkir. Gerakan tangan yang digunakan adalah dengan cara meluruskan tangan kanan keatas kepala dan tangan kiri kedepan sejajar dengan bahu.
Instruksi ini digunakan untuk memberikan infromasi kepada pilot untuk tetap menjalankan pesawat udara dan dalam keadaan lurus dengan apron line (garis apron). Gerakan tangan yang digunakan adalah dengan cara merentangkan tangan sejajar dengan bahu, dan menggerakan bagian tangan dari sikut hingga telapak tangan yang memegang Marshalling Bat / Flash Light ke atas dan kebawah secara konstan diatas bahu.
Instruksi ini adalah untuk memberikan informasi kepada pilot untuk membelokan pesawatnya ke kiri atau ke kanan, agar sejajar dan lurus dengan garis apron dan posisi marshaller. Gerakan ini dilakukan dengan cara merentangkan kedua tangan sejajar dengan bahu, dan menggerakan bagian tangan dari sikut hingga telapak tangan yang memegang Marshalling Bat / Flash Light ke atas dan kebawah secara perlahan. Jika instruksi belok ke kanan, maka tangan marshaller yang bergerak adalah tangan kanan. Bila instruksi belok ke kiri, maka tangan yang bergerak adalah tangan kiri.
Instruksi Slow down adalah aba-aba untuk memberitahu pilot dimana stopline sudah dekat dengan roda depan pesawat. Gerakan tangan yang digunakan adalah dengan cara merentangkan tangan sejajar dengan bahu, dan menggerakan bagian tangan dari sikut hingga telapak tangan yang memegang Marshalling bat / Flashlight ke atas dan kebawah secara perlahan dibawah bahu.
Instruksi stop adalah aba-aba untuk memberitahu pilot dimana roda depan pesawat telah berada di stopline. Gerakan tangan yang digunakan adalah dengan cara mengangkat kedua tangan dan menyilangkan Marshalling Bat / Flash Light ke atas kepala.
Untuk memberitahu pilot untuk mengerem pesawat udara. Agar pesawat udara tidak bergerak dan menunggu petugas ground handling memasang wheelchock. Gerakan tangan yang dilakukan adalah dengan cara mengangkat dan mengepalkan tangan kanan keatas.
Insert Wheel Chock adalah aba-aba untuk memberitahu pilot bahwa sedang dilakukan pemasangan wheelchock yang dilakukan oleh petugas ground handling. Gerakan tangan yang dilakukan adalah dengan cara mengangkat kedua tangan keatas kepala dan menempelkan Marshalling bat / Flashlight.
Untuk memberitahu pilot untuk melepaskan rem pesawat udara, karena wheelchock sudah terpasang di roda pesawat udara. . Gerakan tangan yang dilakukan adalah dengan cara mengangkat dan membuka kepalan tangan kanan keatas.
Instruksi Cut engine adalah perintah untuk pilot mematikan mesin pesawat udara. Gerakan tangan yang dilakukan adalah dengan cara mengangkat d tangan kanan ke depan leher dan menggerakan telapak tangan kesamping.
Aba-aba all clear adalah memberitahu bahwa kegiatan pemarkiran pesawat telah selesai dilakukan. Gerakan yang dilakukan adalah dengan melambaikan tangan atau mengacungkan jempol ke pilot.
Dalam menjalankan tugasnya seorang Marshaller pun harus memakai Alat Pelindung Diri (APD), yaitu :
Kegunaan rompi adalah untuk membedakan antara petugas Ground Handing / Bandar Udara dengan penumpang.
Penutup telinga atau earmuff adalah pelindung telinga yang menutupi semua bagian telinga. Terbuat dari bahan yang dilapisi plastik atau bahan yang lunak dan lembut sehingga dapat menurunkan insensitas kebisingan yang masuk ke telinga.
Untuk melindungi mata dari silau terik matahari dan “kelilipan” maka petugas marshaller sangat dianjurkan untuk menggunakan kacamata / face shield.
Pada saat kondisi sedang hujan, petugas marshaller harus tetap menjalankan tugasnya sehingga diharuskan memakai jas hujan yang berwarna terang agar terlihat secara jelas oleh pilot.
Penggunaan Safety Shoes harus dipakai seseorang dan marshaller saat memasuki sisi udara untuk menghindari bahaya dari FOD (Foreign Object Damage).
Fungsi dari Gloves atau sarung tangan adalah agar telapak tangan tidak licin saat memegang marshalling bat / flashlight.
Dari penjelasan tersebut terdapat tiga fungsi utama dari seorang marshaller. Pertama, mencegah kecelakaan pesawat dengan memastikan bahwa parking stand (tempat parkir pesawat) yang digunakan telah steril dan aman dari FOD (Foreign Object Damage) dan GSE (Ground Support Equipment) yang berada di area parking stand.
Kedua, memastikan sayap pesawat udara yang akan parkir tidak bertabrakan dengan sayap pesawat udara yang berada disebelahnya .
Ketiga, memastikan pesawat terparkir dengan sempurna dan menyesuaikan dengan garbarata (jika di Bandar Udara tersebut terdapat garbarata) .
Dengan 3 fungsi di atas, maka bisa dipastikan bahwa tugas marshaller tidaklah mudah. Profesi ini bahkan terbilang sangat menantang, bukan hanya karena tanggung jawabnya yang besar, tetapi juga resikonya yang tinggi.
Salah satu tantangan terberat seorang marshaller adalah ketika sedang bertugas saat cuaca buruk. Ketika terjadi cuaca buruk, penglihatan dan jarak pandang di bandara akan terbatas. Sedangkan marshaller harus tetap melaksanakan tugasnya dengan sempurna.
Itulah mengapa perekrutan marshaller tidak bisa sembarangan. Seseorang yang ingin jadi marshaller harus menempuh pendidikan di institusi khusus penerbangan, mengikuti diklat ataupun pelatihan, hingga memiliki sertifikat kompetensi atau lisensi resmi yang diterbitkan oleh Direktorat Bandar Udara (DBU) yang mempunyai masa berlaku 2 tahun.
Dari semua penjelasan diatas, apakah anda tertarik menjadi seorang marshaller?
Jika dikutip dari dokumen penerbangan yaitu International Civil Aviation Organization (ICAO) Doc.9870 dijelaskan bahwa Runway Incursion adalah suatu kejadian apapun di landasan pacu yang melibatkan keberadaan yang tidak semestinya oleh pesawat udara, kendaraan, objek, ataupun orang di kawasan terbatas bandara yang ditujukan untuk pendaratan atau lepas landas pesawat udara. Jadi, apapun objek yang tidak semestinya memasuki area terbatas dimana pesawat melakukan pendaratan dan lepas landas dapat meningkatkan resiko kecelakaan dalam penerbangan, inilah yang disebut runway incursion. Runway incursion juga terkadang dapat menyebabkan kecelakaan serius hingga menimbulkan adanya korban jiwa. Meskipun bukan masalah yang baru, dengan meningkatnya kepadatan lalu lintas penerbangan dan menurunnya pengetahuan akan kawasan terbatas bandara, terjadinya runway incursion dapat terus meningkat.
Runway incursion dapat dibagi menjadi beberapa bentuk kejadian yang umum atau sering terjadi:
Sebelum membahas contoh kasus runway incursion yang terjadi kita perlu tau faktor apa saja yang dapat menjadi sumber dari penyebab terjadinya runway incursion itu sendiri, antara lain:
1. Kegagalan Komunikasi
Kegagalan komunikasi biasanya terjadi antara pemandu lalu lintas udara dengan pilot atau pengemudi kendaraan di airside, contohnya pilot atau pengemudi kendaraan di airside gagal memahami instruksi yang diberikan oleh pemandu lalu lintas udara, atau bahkan pemandu lalu lintas udara juga tidak menyadari adanya kesalahan pembacaan ulang dan pemahaman instruksi oleh pilot atau pengemudi kendaraan di airside. Maka dari itu pesawat atau kendaraan dapat melintas pada runway yang aktif atau sedang digunakan atau kawasan terbatas bandara dan mengancam keselamatan penerbangan yang sedang berlangsung.
2. Faktor dari crew penerbangan (pilot)
Seringkali kasus ini diakibatkan oleh kegagalan komunikasi atau hilangnya kesadaran situasional dimana pilot berfikir bahwa mereka mendapatkan izin untuk memasuki runway padahal tidak. Banyak juga faktor-faktor lain seperti desain runway dan bandara yang rumit dimana runway harus dilewati saat melintas menuju gate parkir pesawat, menurunnya kesadaran situasional pilot saat diberikan instruksi pada saat pesawat baru saja mendarat, pilot ditekan prosedur yang rumit dan mengarah pada perilaku buru-buru dan lain-lain.
3. Faktor dari pemandu lalu lintas udara
Kasus yang paling umum terjadi ialah menurunnya kesadaran situasi akan adanya pesawat atau kendaraan yang masih melintas di runway aktif, kesalahan identifikasi pesawat dan posisinya, kegagalan pemandu lalu lintas udara untuk memastikan pembacaan instruksi ulang oleh pilot atau pengemudi kendaraan sesuai dengan izin yang diberikan, kurangnya jarak pandang yang jelas dari menara tower dan menyebabkan hilangnya kesadaran situasi, dan bahkan transfer of control yang kurang baik antar pemandu lalu lintas udara.
4. Faktor dari pengemudi kendaraan di airside
Kesalahan yang paling sering terjadi ialah kegagalan pemahaman pengemudi atas instruksi pemandu lalu lintas udara untuk tidak melewati runway yang aktif, tidak adanya peralatan radiotelepon yang memadai dan pelatihan penggunaannya, kurangnya pengetahuan tentang marka bandar udara, dan pelaporan posisi yang tidak akurat oleh pengemudi terhadap pemandu lalu lintas udara.
5. Faktor dari hewan liar atau pejalan kaki di area bandara
Kasus ini jarang terjadi karena setiap bandar udara pasti berusaha memaksimalkan pengawasan di kawasan terbatas bandara, namun masih ada beberaba bandar udara yang berada di pelosok daerah kurang memperhatikan ini dan umumnya tidak memiliki pagar pembatas yang layak untuk kawasan terbatas bandara sehingga masih ditemukannya kasus hewan liar atau pejalan kaki dari desa setempat yang melintasi runway aktif dan mengancam keselamatan penerbangan.
Contoh kasus runway incursion yang di ambil dalam final report Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) pada April 2010 menjelaskan bahwa terjadi sebuah kecelakaan akibat runway incursion di Bandar Udara Budiarto Curug. Sebuah pesawat latih yang dioperasikan oleh Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia / STPI (sekarang dikenal dengan nama Politeknik Penerbangan Indonesia Curug / PPIC) dengan callsign PK-AGU sedang melakukan pelatihan touch and go di Bandar Udara Budiarto. Ada dua orang di dalam pesawat tersebut, ialah satu instruktur penerbang dan satu siswa pilot. Siswa pilot meminta izin untuk melakukan pelatihan touch and go dan akhirnya pesawat lepas landas menggunakan runway 30. Pada saat sirkuit pendaratan kedua, pesawat cenderung ke kiri dan menabrak sepeda motor yang sedang melaju di sisi runway. Pemandu lalu lintas udara melihat adanya sepeda motor di sisi runway dan berasumsi bahwa motor itu akan bergerak menjauh, sehingga dia tidak menekan bel untuk peringatan. Sepeda motor masuk ke landasan pacu melalui pagar yang rusak. Setelah di cek, di luar bandara terdapat desa. Perimeter bandara dipagari, tetapi warga setempat seringkali menerobos masuk dari desa sebagai jalan pintas ke jalan raya. Pesawat kemudian terguling ke sisi kiri runway 30. Tidak lama setelah kejadian, kedua pengendara motor meninggal dunia. Tiga bulan kemudian instruktur penerbang meninggal dunia dan siswa pilot dikabarkan masih terluka parah dan tidak ada perkembangan. Pesawat latih juga mengalami kerusakan parah.
Dari contoh kasus yang sudah dijelaskan di atas, penting bagi masyarakat di sekitar bandara maupun seluruh personil penerbangan baik pemandu lalu lintas udara, pilot, dan personil di area bandara lainnya memahami pentingnya keselamatan penerbangan yang harus dijaga untuk mengurangi resiko kecelakaan pesawat udara. Kurangnya penyuluhan resiko kecelakaan pesawat udara karena runway incursion bisa mejadi salah satu penyebab masih terjadinya runway incursion hingga saat ini. Banyak cara untuk terus meningkatkan keselamatan penerbangan,
Dikutip dari ICAO Doc. 9870 Manual on the Prevention of Runway Incursion menjelaskan bahwa program pencegahan runway incursion dapat dimulai dengan pembentukan tim keselamatan landasan pacu (runway safety) di masing-masing bandara guna memfokuskan pengembangan rencana tindakan untuk runway safety, mengidentifikasi isu-isu yang berpotensi menyebabkan runway incursion untuk mengurangi resiko terjadinya kecelakaan pesawat udara. Tim keselamatan landasan pacu (runway safety) juga dapat mengembangkan strategi berdasarkan kejadian lokal atau digabungkan dengan informasi-informasi kejadian yang didapatkan dari bandara lain.